La gare est souvent un point névralgique dans une ville ou un village. C'est un lieu d'échange de marchandises, de circulation de personnes. Elle permet de faire de longues distances fastidieuses à faire à pied ou en voiture hippomobile. La gare de Rimogne n'a pas échappé à cette définition. Avant d'aller plus avant dans l'histoire de cette gare, je vous propose un texte rédigé par Daniel Rollin sur les origines de la gare.

Le chemin de fer Méziéres (1)- Hirson -La gare de Rimogne -
(1) L'Etat-Major ayant refusé d'entamer les remparts de Mézières lors du tracé de la ligne Reims-Mézières, la gare avait été construite en 1858 à Charleville.

La liaison ferroviaire Charleville-Hirson a nécessité trois lignes successives : (Voir carte ci-contre)
I - La construction de la 1ère ligne : Charleville-Hirson, par Tournes, Rimogne et Auvillers :
En réponse aux demandes des industriels et producteurs ardennais, et pour assurer la desserte des places fortes frontalières du Nord-Est, réclamée impérativement par l'Etat-Major, la construction et l'exploitation du tronçon manquant de l'artère Metz- Mézières- Valenciennes sont attribuées à la Compagnie de l'Est en 1862.
Les travaux débutent donc en 1867, Le tracé de la voie à partir de Charleville, est jalonné par les gares de Tournes, Lonny, RIMOGNE, Tremblois, Maubert-Fontaine, Auvillers-les-Forges, Signy-le-Petit, St-Michel-Sougland et Hirson. La ligne est mise en service en 1869 ; mais son débit est limité par son tracé accidenté (rampe de 15mm/m entre Tournes et Maubert) et sa voie unique.
Sur le territoire de Rimogne, la ligne suivait de prés la Rimogneuse à l'est et au nord du village, à la limite du territoire de Harcy, pour éviter les verdoux et les dénivelés du sol naturel et la gare était située prés de la Fosse au Bois. La mise en service de la ligne allait développer la production et l'exportation des ardoises de Rimogne, ainsi que toutes les productions des usines des villages situés sur son tracé.
Avec ce tracé à voie unique, le croisement des trains de voyageurs s'effectuait en gare de Maubert -Fontaine ou de RIMOGNE. (Voir ci-contre : plan de la gare et croquis du bâtiment voyageurs) Aussi la rue de la gare était animée, matin et soir, par les allées et venues des ouvriers empruntant les deux trains Charleville-Hirson pour aller travailler dans les villages voisins, et le passage des écoliers poursuivant, après le certificat d'études : soit des «cours pratiques» à Charleville pour obtenir un CAP, soit le «Cours Complémentaire» au village voisin de Maubert-Fontaine pour accéder au Brevet.
Les rares occasions de prendre le train nous permettaient de rêver devant les affiches de la salle d'attente de la gare (malgré un maigre éclairage à la lampe à pétrole) proposant un voyage vers la Côte d'azur - pour nous c'était le bout du monde !, ou une excursion aux Grottes de Han (Belg.)
Mais après la guerre 39-45, le trafic de la ligne diminue : Le service voyageurs cessera en 1952. ; et le trafic marchandises se poursuivra jusqu' en 1989.
Pour desservir la ville de Rocroy, chef-lieu d'arrondissement isolé prés de la frontière, une ligne de chemin de fer à voie étroite (0,80m) partira de la gare du Tremblois et sera mise en service en 1893. Elle desservait au passage le village de Bourg-Fidèle et ses fonderies. Transformée en voie métrique, en vue de sa jonction au chemin de fer vicinal belge, elle sera prolongée , en 1905, par la construction du tronçon : Rocroi- Petite-Chapelle (Belgique).
II - La déviation Tournes -Auvillers : Le trafic commercial étant en forte augmentation, et le débit de la 1ère ligne insuffisant, la Compagnie de l'Est recherche un meilleur itinéraire plus au sud, mis en service en 1884. Partant de Tournes sur la 1ère ligne, cette "déviation" remonte la vallée de la Sormonne, jusqu'à Laval-Morency, pour rejoindre ensuite Auvillers, avec une rampe de 8 mm/m, (au lieu de 15 mm/m sur le premier tracé). Elle est complétée, à Tournes par la construction d'une remise à machines, et par le doublement de la voie aux deux extrémités : Charleville -Tournes, et AuvillersHirson de la ligne primitive. Ce nouvel itinéraire sera utilisé en priorité pour le trafic des marchandises. Mais la ligne perdra de son importance avec la mise en service du 3éme itinéraire, et
sera fermée en 1956.
III - L' itinéraire actuel Charleville-Hirson, réalisé par la construction d'un nouveau tronçon Tournes-Liart, à double voie, raccordé à la ligne stratégique Hirson-Amagne via Liart en 1885). Ce nouvel itinéraire, à plus faible pente, sera utilisé dés sa mise en service, en 1906, par les trains express voyageurs et par un nombre croissant de trains de marchandises directs. Electrifié en 1954, il reste le seul itinéraire en activité.

« Le pays d'ou je viens » -Daniel Rollin-

On sait par une lettre du maire de l'époque Armand Moreaux comment s'est déroulée l'installation des éclairages de la gare. Après avoir fait des essais, il s'est avéré que les lanternes placées sur les quais étaient suffisantes. Elles étaient au nombre de quatre à la fin des années 1870. Le trottoir le long des quais a été construit grâce à ce que M. Moreaux appelle "excédents de prestations".

Faisons un bond dans le temps. Dans les années 1940, on sait qu'il circulait trois trains par jours, celui du matin, celui de marchandises et celui du soir. La gare a fermé dans les années 1970. Aujourd'hui le bâtiment qui abritait la gare ont été transformés en logement, tout comme la maison du garde-barrière. M. Colautti m'indique que les trains de voyageurs ont circulé jusque dans les années 50 et qu'au début des années 60, un train de marchandises partait pour Hirson à 8h et repassait le soir à 19h.

La gare a dû être un quartier animé. Il y a en effet en face de la gare, un ancien café qui comportait une salle de danse (aujourd'hui abritant également des logements).

Voici ce à quoi ressemble la gare aujourd'hui. Ces photos ont été prises par MIchel Thomas que je remercie. La gare a été retransformée en logements.

Voilà une carte postale montrant le garde-barrière entrain de nettoyer ou de repeindre un lampadaire. A première vue, la photo est normale. Mais en fait, elle est retournée, en effet, si la photo avait été normale, la maison du garde-barrière se serait retrouvée de l'autre côté. Je vous mets à droite la photo normale. Dans la liste ci-dessous, on voit plusieurs noms de garde-barrière exerçant en même temps. Il n'y avait pas qu'un garde barrière à la gare. Il y en avait deux autre, un au Pont d'Arrête-Eaux et un autre situé plus dans le bas de Rimogne, reculé vers Hubert Champ qui aujourd'hui n'existe plus.

Voici quelques noms d'employés à la gare du village :

Chefs de gare
M. Birosse	Chef de gare vers 1952
Brézillon Pierre Adolphe ° 1841	Exerce en 1872 en tant que sous chef de station
Maillard Jules ° 1828	Exerce en 1870 en tant que sous chef de station
Maxès Jean Georges ° 1838 Epoux de Irma Félicité Menet	Exerce en 1883 comme chef de station
Sibille François Eugène ° 1857	Exerce en 1883 comme sous-chef de station
Tisseaux Auguste Léopold ° 1836	Exerce en 1870 en tant que chef de station

 

Employés
Abraham Paul Ernest ° 1876 Epoux de Marie Elise Cochard	Exerce en 1903 comme employé
Bischoff Pierre Paul ° 08.07.1843 Hoerdt	Exerce en 1872 comme employé
Buridant Jules ° 1840	Exerce en 1870 en tant que piqueur
Desson Emile Clovis ° 1833 Epoux de Marie Elvire Lecomte	Domicilié Rue du Gard. Exerce en 1867 comme employé
Gouin Jean Louis Eugène ° 1870 Epoux de Louise Eulalie Pierson	Employé en 1900
Labbé Henri Jean Baptiste ° 1868 Epoux de Berthe Patat	Exerce comme employé en 1896
Maillot Paul Ernest ° 1873 Epoux de Sidonie Léontine Houet	Exerce en 1905
Moreaux Jean Baptiste ° 1870	Exerce en 1905
Paillion Jean Joseph Paulin ° 10.03.1860 Havys Marié à Clémentine Célina Moinet	Exerce en 1887 comme employé
Paris Jean Baptiste Alfred ° 17.06.1873 Saint Marceau Epoux de Céline Juliette Rabajotti	Exerce en 1903 comme employé. Domicilié à Laval-Morency lors de son mariage en 1899
Puiseux Henri Hubert ° 1839	Exerce en 1870 en tant que facteur-aiguilleur
Regnault Jean Baptiste Louis ° 08.07.1845 Tulle	Exerce en 1872 en tant que receveur au chemin de fer de l'Est
Rousseaux Robert Etienne ° 1859 Epoux de Marie Marthe Robert	Exerce en 1884 comme employé
Totin Gustave ° 12.01.1848 Givet	Exerce en 1872 comme employé
M. Aubry	Employé en 1921
Marteling André	Employé en 1952

 

Garde-barrières
M. Chapelle	Garde barrière à la gare
Mme Lamblin	Garde-barrière à la gare
Piot Jean Baptiste ° 1840	Exerce en 1871 en tant que garde-barrière
Tourteaux Nicolas Athanase ° 05.06.1842 Wagnon	Exerce déjà en 1870 puis en 1872 comme garde-barrière